奥迪A8的14种连接工艺出自传统车企，一体化压铸的全球竞争格局中国处在什么位置？

一体化压铸由特斯拉率先提出并量产，中国在其中扮演的是中游铸件制造与上游装备、材料同步突破的重要参与者角色。传统车企路线以奥迪A8为代表，其车身采用14种连接方式完成整车组合，工艺难度和制造成本较高，且原有产线投入大、沉没成本高，切换节奏相对较慢。相比之下，特斯拉在电池日发布会上介绍Model Y将采用一体式压铸后地板总成，减少近1000次焊接工序、节省约20%生产成本，随后蔚小理迅速跟进，福特、沃尔沃等传统主机厂也逐步转型。

从奥迪A8到特斯拉：两条技术路线的分野

传统车身制造由冲压、焊装、涂装、总装四大环节构成，车身约300-500个零部件，焊接点位高达4000-6000个。铝合金表面氧化层熔点较高，传统焊接难以满足连接要求，需引入新型连接技术——奥迪A8的14种连接方式正是这一路线的缩影，工艺复杂、成本偏高。

一体化压铸则通过大吨位压铸机，将多个分散的铝合金零部件高度集成、一次成型，省去焊接与组装流程。特斯拉将其应用于Model Y前机舱和后地板总成，零部件数量减少169个，焊接点位减少超过1600个。据广发证券测算，一体化压铸全铝车身底板综合成本已接近钢制焊接车身，并低于钢铝混合焊接车身。

全球竞争格局中的中国位置

从产业链看，一体化压铸分为上游（大型压铸机、模具、免热合金材料）、中游（铝合金压铸厂）和下游（汽车主机厂）。据中信建投测算，远期市场空间如下：

中游铸件环节以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺和布局层面相对领先，长期看铸件环节有望由文灿等Tier1主导。材料环节，美国铝业此前已实现批量供应，国内立中集团逐步突破并已有产品量产。大型压铸机目前供不应求，国内力劲科技在交付、订单及在研项目层面具备一定优势。模具环节，未上市的广东型腔已获较多订单，合力科技和旭升集团也在大力布局。

常见问题

中国在一体化压铸全球分工中处于什么位置？

中国在中游铸件制造环节以本土企业为主，并在压铸机、材料、模具等上游环节同步推进。从市场空间看，中国在全球各环节中均占据相当比例，是产业链的重要参与者。

一体化压铸会完全取代传统车身制造工艺吗？

短期内两种路线并存。传统车企因产线投入大、沉没成本高，切换较慢；一体化压铸会率先在新能源汽车上应用。特斯拉前地板仍需2-3年、白车身一体化压铸预计要5-8年，工艺成熟是渐进过程。

一体化压铸各环节的市场空间差异如何？

据中信建投测算，中游一体化铸件空间最大，全球6100亿元、中国1830亿元；材料其次，全球2500亿元、中国750亿元；压铸机与模具全球各约200亿元、国内各约60亿元。总量差异大，但中短期增速基本接近。