一体化压铸全铝车身的综合成本已接近钢制焊接车身。按广发证券的测算，一体化压铸全铝车身的单车材料费用为5200元、单车制造费用为5200元；作为对照，钢制焊接为材料2200元加制造7800元，钢铝混合焊接为4200元加8000元，全铝焊接为6400元加8000元。这套成本结构的核心逻辑是：材料端用铝增加了支出，制造端却因工序与零部件的大幅精简而显著回落，两端相抵后形成经济性，这也是其盈利模式的立足点。

成本结构：材料贵了，制造省了

从上述测算可以看出，一体化压铸全铝车身的材料费用高于钢制焊接，但制造费用明显低于钢制焊接、钢铝混合焊接与全铝焊接三种路线。原因在于传统车身制造要经过冲压、焊装、涂装、总装四大环节，车身由300—500个零部件组成，焊接点位高达4000—6000个；而铝合金表面氧化层熔点较高，传统焊接工艺难以满足连接要求，往往需要引入多种新型连接技术，工艺难度和制造成本随之上升。

一体化压铸的思路是用大吨位压铸机，把原本分散的多个铝合金零部件高度集成、一次成型为完整大部件，从而省去大量焊接与组装流程。

降本路径：焊接工序与人力被压缩

降本的具体来源可以拆成几项可量化的变化。特斯拉将一体压铸技术应用于Model Y的前机舱和后地板总成后，零部件数量减少169个，焊接点位减少超过1600个；在更早的电池日发布会上，特斯拉介绍Model Y采用一体式压铸后地板总成，减少了近1000次焊接工序，节省约20%的生产成本。

工序和焊点的减少，直接压缩了生产线投入与人力成本，这正是制造费用从7800元降至5200元的主要来源。也正因如此，广发证券的测算认为，铝一体化压铸全车身底板的综合成本已接近钢制焊接车身，并低于钢铝混合焊接车身，具备较强的经济性。产业链上，上游为大型压铸机、模具与免热合金材料，中游为铝合金压铸厂，下游以汽车主机厂为主。

常见问题

一体化压铸全铝车身为什么材料更贵反而更划算？

因为它的成本优势不在材料端，而在制造端。全铝材料费用为5200元，高于钢制焊接的2200元，但制造费用为5200元，低于钢制焊接的7800元，两者相加后综合成本已接近钢制焊接路线。节省的来源是焊接工序、零部件数量与焊点的大幅减少。

这套成本结构对压铸环节意味着什么？

它把价值量从传统的冲压焊装环节，转移到了大型压铸机、模具、免热合金材料和一体化铸件上。按中信建投的测算，中游一体化车身结构件的市场空间最大，全球和中国分别为6100亿元和1850亿元，其次是免热铝合金材料，压铸机与模具的空间相对接近。

哪些主机厂在推进一体化压铸？

特斯拉已实现后地板一体化压铸的批量生产，前机舱也已成熟；蔚来开发了可用于制造大型压铸件的免热处理材料，ET5车身后地板相关部件将采用一体式铸造成型；小鹏在武汉工厂加入一体化压铸工艺车间，并布局一体化前舱总成、后地板总成与电池托盘等项目。传统车厂因原有产线投入较大、沉没成本较高，切换节奏相对慢一些。