一体化压铸的订单分配，取决于两种商业模式的成本与效率博弈。目前行业存在自研模式与采购模式两条路径：自研模式由主机厂直接采购压铸机、材料和模具并自建工厂生产，代表车企包括特斯拉、小鹏和沃尔沃；采购模式则是主机厂向第三方压铸厂采购压铸件，由压铸厂自行采购物料、加工交付，采用这一模式的主要有蔚来、理想等。从长期看，采购模式将成为主流，主机厂的一体化结构件订单会更多留给第三方压铸厂；远期格局上，主机厂出于供应安全考虑通常会保留一供、二供，但主要份额预计集中在头部两三家压铸厂。

为什么采购模式更可能成为主流

核心原因在于一体化压铸的重资产属性与主机厂经营特点不匹配。一条产线投资接近1亿元，而每年产能只有6-8万套，回报周期比较长。同时，一体化压铸的良率很难做高——越是大型的设备，技术壁垒越高，品控难度越大，良率上不去，平均成本自然就高。

行业先驱特斯拉因抢先手，在产品力学性能与安全性上做了较大妥协，实际良率并不高，大概在百分之六七十。小鹏最初也想模仿特斯拉，但测算下来成本不划算，武汉工厂保留了结构件压铸产线，广东工厂则不再自建。这些案例说明，把订单交给第三方压铸厂，是更符合成本逻辑的选择。

订单正在向谁集中

目前主要的一体化铸件采购订单，除小鹏广东厂交给广东鸿图外，其他订单基本由文灿股份获得，覆盖蔚来ET5、蔚来后续换代车型以及理想纯电平台等。随着这些车型逐步放量，相关压铸厂的一体化压铸产品将进入放量期。

从产业格局看，全球能够规模化生产铝结构件、且经验较多的Tier1仅有5家，其中4家为外资企业，内资代表为文灿股份。外资风格相对保守，在一体化压铸成熟度较低、技术和订单存在不确定性的情况下，投资意愿不高。内资方面，文灿在大型一体化车身结构件研发上布局较早，并与压铸机、材料等上游环节深度协同。

常见问题

主机厂自研和向压铸厂采购，哪种模式会胜出？

长期看采购模式更可能成为主流。自研模式需要主机厂承担近亿元级的单线投资和较长的回报周期，且良率爬坡难度大，与主机厂自身的经营节奏并不匹配。因此，一体化结构件订单会更多流向第三方压铸厂。

未来一体化压铸订单会集中在几家供应商手里？

主机厂出于供应安全考虑，一般会保留一供、二供两家供应商，但主要份额预计会集中在头部的两三家压铸厂。铸件市场空间大、参与者众多，但具备大型设备、工艺积累和资源整合能力的厂商更具竞争优势。

压铸厂拿到订单后，收入节奏是怎样的？

订单模式通常是年底给下一年的预期，每月月底再给下一个月的预期，销量预期一般比较准确。以理想为例，给压铸厂的销量预期是二十多万套，单价2000多元一套，对应收入4亿多元。当前一体化压铸供不应求，压铸厂订单饱满，单一客户销量波动对整体影响有限。