铝合金车身制造的工艺演进，核心拐点在于铸造始终是主流加工路径，而一体化压铸把高压压铸与真空压铸两条技术线合并，并将应用场景从中小件推向了下车身的后地板、前机舱等大型结构件。在铝合金压铸、轧制、挤压、锻造四大工艺中，铸造的应用占比最大，2018年的使用比例约为77%，是铝合金零部件的主流加工方式。铸造内部又细分为高压铸造、真空压铸、低压铸造、重力铸造和挤压铸造等，其中高压压铸的生产效率和性能都比较高，是铝合金铸件的理想选择；一体化压铸采用的则是超高真空高压压铸工艺，属于高压压铸和真空压铸的结合。

从主流工艺到技术合流

压铸的基本原理，是先将铝合金加热至熔融状态，然后注入模具，冷却成型后加工成汽车零部件，具有产品质量好、生产效率高、经济性更强的优势。在这一基础上，真空压力铸造通过抽除模具型腔内的气体，消除或显著减少铸件内的气孔和溶解气体，从而提高力学性能和表面质量。

一体化压铸的跃迁之处，在于把两者的长处叠加：既保留高压压铸的成形能力，又引入真空压铸对气孔的抑制。与传统高压压铸相比，一体化压铸的铸件更大，成型时对压力要求更高，一般需要大吨位压铸机配合，同时需要更复杂精确的模具设计、免热处理的铝合金材料以及成熟的真空高压压铸工艺。这也意味着它的发展依赖产业链整体联动、上下游协同。

拐点：从零部件到大型结构件

真正意义上的应用拐点，是这套工艺被用于乘用车下车身。未来三到五年，一体化压铸技术将率先应用在乘用车的后地板、前地板和前机舱三部分。其中后地板一体化压铸难度相对较小，是最先实现量产的；前机舱次之，特斯拉已经生产出一体化压铸的前机舱，其他厂商还有待跟进；前地板难度更高，因为所需压铸吨位更大，需在前机舱量产之后再推进。

在产业侧，特斯拉率先量产、国内厂商跟进，是这一工艺从概念走向落地的标志性节点。目前行业存在自研与采购两种模式：自研模式由主机厂直接采购压铸机、材料和模具并自建工厂，代表企业包括特斯拉、小鹏和沃尔沃；采购模式则由主机厂向压铸厂商采购压铸件，采用方主要有蔚来、理想等。从长期看，采购模式有望成为主流，原因是一体化压铸属于重资产领域，且良率提升难度大，与主机厂的经营特点并不完全匹配。

常见问题

一体化压铸和传统高压压铸是什么关系？

一体化压铸采用的是超高真空高压压铸工艺，属于高压压铸和真空压铸的结合，并非对高压压铸的替代。区别在于它的铸件更大，对压力、模具设计、材料和真空工艺的配套要求都更高，一般需要大吨位压铸机配合。

为什么后地板最先实现一体化压铸量产？

在乘用车下车身的三个主要部件中，后地板的一体化压铸难度相对较小，因此最先实现量产。前机舱难度更高，特斯拉已经生产出一体化压铸的前机舱，其他厂商还有待跟进；前地板因所需压铸吨位更大，量产时间会更晚。

一体化压铸的未来空间会扩展到哪些部件？

随着工艺发展，一体化铸件还会从下车身拓展至车身及底盘全系，单车总价值量有望增加，市场空间也将进一步打开。这一过程需要材料、模具、压铸机与压铸厂多方协同，产业链整体联动是必要前提。