一体化压铸后地板总成把制造成本压到接近钢制焊接，产业链价值会在哪些环节重新分配？

一体化压铸后地板总成的降本逻辑，是把成本从焊接组装环节向材料与成型环节转移。广发证券测算显示，一体化压铸全铝车身的单车制造费用由钢制焊接的7800元降至5200元，单车材料费用则由2200元升至5200元，综合成本已接近钢制焊接车身。 这意味着价值重心从"焊装"转向"材料+成型"，上游压铸机、模具、免热合金材料与中游铸件环节分得更多价值。

成本结构变了，价值流向哪里

传统车身制造分冲压、焊装、涂装、总装四大环节，车身由300-500个零部件组成，焊接点位高达4000-6000个。特斯拉在Model Y前机舱和后地板总成上应用一体压铸后，零部件数量减少169个，焊接点位减少超过1600个，生产线成本和人力成本随之下降。

制造费用下降的同时，材料费用上升，因为一体化压铸使用的是铝合金，而非传统钢材。成本并未消失，而是从"焊接组装"迁移到"材料与成型"。承接这部分价值的上游和中游环节，主要就是压铸机、模具、免热合金材料和铸件厂。

四个环节的空间与格局

根据中信建投测算，远期一体化压铸产业链各环节市场空间差异明显（单位：亿元）：

铸件环节空间最大，其次是材料，压铸机与模具体量相近。从竞争格局看，中游铸件以本土企业为主，文灿股份在订单、工艺和布局层面相对领先；免热铝合金材料通常由材料厂商或科研院所与主机厂共同研发，美国铝业已实现批量供应，国内立中集团逐步突破并已有产品量产；大型压铸机目前供不应求，力劲科技在交付、订单及在研项目层面具备一定优势；模具环节中，未上市的广东型腔已获得较多模具订单，上市公司合力科技和旭升集团也在大力布局。

利润最终归谁：自制还是Tier1主导

短期内，特斯拉等主机厂存在自制产品参与竞争，铸件环节的利润归属尚有变数。但从长期看，在产业链成熟后，铸件环节将由文灿等Tier1主导。原因在于，压铸机与模具属于重资产投入，免热合金材料需要与主机厂联合研发，中游铸件厂在工艺积累和订单获取上更容易形成规模效应。主机厂自制的边界，可能更多集中在技术验证和早期产能爬坡阶段。

常见问题

一体化压铸后地板总成降本，主要降在哪一部分？

降本主要体现在制造费用。广发证券测算显示，一体化压铸全铝车身的单车制造费用为5200元，低于钢制焊接的7800元、钢铝混合焊接的8000元和全铝焊接的8000元。这部分节省来自焊接工序和零部件数量的减少。

材料费用上升，为什么综合成本还能接近钢制焊接？

因为制造费用的降幅大于材料费用的增幅。一体化压铸全铝的单车材料费用为5200元，高于钢制焊接的2200元，但制造费用从7800元降至5200元，两项相抵后综合成本已接近钢制焊接车身。

产业链价值重新分配后，哪些环节更受益？

从市场空间看，中游一体化车身结构件空间最大，其次是免热铝合金材料，压铸机和模具体量相近。从格局看，铸件环节长期有望由Tier1主导，材料环节由材料厂商与主机厂联合研发推进，压铸机环节目前供不应求。