一体化压铸把原本分散的多个铝合金零部件高度集成、一次成型，从而省略焊接与组装流程。以特斯拉 Model Y 为例，其前机舱和后地板总成采用该工艺后，零部件数量减少 169 个，焊接点位减少超过 1600 个，整车制造端的产线成本与人力成本随之下降。但整车制造成本下降，并不等于模具环节利润率同步提升——模具是典型的项目制一次性投入，其成本结构与盈利模式由开模费用摊销方式、单套模具寿命内的产出规模、以及后续修模与更换收入共同支撑。
模具在产业链中的位置与收入来源
一体化压铸产业链上游包括大型压铸机、模具和免热合金材料，中游是铝合金压铸厂，下游以汽车主机厂为主。模具环节的收入，主要来自主机厂或压铸厂在新车型、新结构件上的开模订单，属于项目制、一次性投入属性较强的环节。
从市场空间看，据中信建投测算，模具的远期全球市场空间约 200 亿元、中国约 50 亿元，绝对规模小于中游铸件和免热铝合金材料；但从边际变化看，模具中短期增速与其余三个环节基本接近，测算期内均具备翻倍左右的复合增速。
成本结构：高精度加工与试模返工是主要支出
模具的成本端，主要由高精度加工设备折旧、钢材与热处理、试模返工构成。大型一体化压铸模具尺寸大、精度要求高，加工依赖高精度设备，设备折旧在成本中占比较高；钢材选型与热处理工艺直接决定模具的耐用程度；试模与返工则是项目推进中难以完全避免的支出。
这也解释了为何整车端节省的成本，未必等比例转化为模具环节的利润：模具企业赚的是开模项目的钱，而不是整车降本的分成。整车厂通过减少零部件和焊接点位压缩制造费用，模具企业面对的仍是自身的设备、材料与工艺投入。
盈利模式：寿命周期内的更换与修模能否形成持续现金流
模具寿命到期后的更换与修模，是模具环节能否从“一次性收入”走向“持续现金流”的关键。若单一车型产量规模足够大，模具在寿命周期内可能经历修模乃至更换，从而带来后续订单；反之，若车型销量不及预期，模具的实际产出规模低于摊销假设，项目盈利就会被压缩。
同时，订单波动直接影响产能利用率。模具订单与主机厂新车型投放节奏高度绑定，新车型集中释放时产能紧张，投放节奏放缓时产能利用率承压，这是模具环节盈利波动的核心来源之一。目前国内模具环节中，未上市的广东型腔已获得较多模具订单，上市公司中合力科技、旭升集团也在大力布局。
常见问题
一体化压铸减少焊接工序，模具企业能分到多少降本收益？
模具企业的收入来自开模订单，而非整车降本的分成，因此整车制造费用下降并不直接等同于模具环节利润率提升。模具环节能获得多少收益，取决于开模费用如何摊销、单套模具寿命内的实际产出规模，以及后续修模与更换订单的多少。
模具寿命到期后的更换和修模，算不算稳定收入？
这取决于对应车型的产量规模。产量足够大时，模具在寿命周期内可能经历修模甚至更换，形成后续订单；若车型销量不及预期，实际产出低于摊销假设，这部分收入就难以稳定兑现。
模具环节的市场空间和增速怎么看？
据中信建投测算，模具远期全球市场空间约 200 亿元、中国约 50 亿元，总量小于铸件和材料环节；但中短期增速与其余环节基本接近，测算期内均具备翻倍左右的复合增速。具体节奏仍需结合主机厂新车型投放与产能利用率变化观察。