《节能与新能源汽车技术路线图2.0》对整车轻量化系数提出分阶段降低要求，政策并不直接补贴压铸模具，而是通过主机厂达标压力，间接牵引一体化压铸模具的订单节奏。路线图对燃油乘用车与纯电动乘用车分别设定了轻量化系数降低目标，纯电车型要求更严——电动车减重150kg可提升约12%续航，轻量化诉求更刚性。一体化压铸模具属于定制化开模，订单随新车型平台节奏波动，政策节奏与开模周期之间存在错配风险。

政策锚点：轻量化系数分阶段降低

汽车工业协会在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，对整车轻量化系数降低提出明确要求：燃油乘用车分阶段降低10%、18%、25%，纯电动乘用车分阶段降低15%、25%、35%。纯电车型各阶段目标均高于燃油车，反映“里程焦虑”下轻量化诉求更迫切。

对燃油车而言，汽车整体质量每减少100kg，百公里油耗可降低0.3-0.6L，每公里减少8.5克CO₂排放；对电动车而言，重量减少2kg约可提升1.5%续航，减重150kg可提升约12%续航。铝合金因比强度高、密度较小、减重潜力大，且成本低于镁合金与碳纤维、成型工艺较成熟，成为轻量化最理想的材料。

传导路径：从达标压力到开模订单

政策不直接补贴模具，而是通过主机厂达标压力逐级传导：主机厂为满足轻量化系数要求，倾向采用铝合金集成件替代分散钢制件；一体化压铸通过大吨位压铸机将多个铝合金零部件高度集成、一次成型，省略焊接与组装流程，特斯拉Model Y采用一体式压铸后地板总成后，减少了近1000次焊接工序，节省约20%生产成本。蔚来、小鹏、沃尔沃、大众等主机厂相继跟进布局。

主机厂的新车型平台节奏，直接决定一体化压铸模具的开模需求。模具环节在产业链中属于上游，与大型压铸机、免热合金材料并列，中游为铝合金压铸厂，下游以汽车主机厂为主。据中信建投测算，模具环节远期全球市场空间约200亿元、中国约50亿元，与压铸机环节体量相近。

错配风险：政策节奏与开模周期

一体化压铸模具为定制化开模，订单随新车型平台节奏波动，而非随政策目标线性释放。主机厂从决策引入一体化压铸到新车型量产，需经历产线改造、模具开发与验证等环节，传统车厂因既有产线沉没成本高，切换节奏慢于造车新势力。因此，政策目标年度与模具实际订单落地之间存在时间错配，需关注主机厂轻量化合规进度而非仅看政策节点。

常见问题

政策会直接补贴一体化压铸模具吗？

不会。路线图对整车轻量化系数提出分阶段降低要求，属于整车层面的达标约束，并不直接补贴模具环节。模具订单的拉动来自主机厂为达标而采用铝合金集成件的间接传导。

为什么纯电车型的轻量化诉求更刚性？

路线图对纯电动乘用车各阶段轻量化系数降低要求均高于燃油乘用车，且电动车减重150kg可提升约12%续航。在“里程焦虑”背景下，减重对续航的正向作用使纯电车型轻量化诉求更迫切。

一体化压铸模具环节的主要风险是什么？

模具属于定制化开模，订单随新车型平台节奏波动。主机厂产线改造与模具开发验证需要周期，传统车厂切换节奏慢于造车新势力，政策目标年度与模具订单落地之间存在错配可能。