一体化压铸目前存在自研模式与采购模式两条路径：自研由主机厂直接采购压铸机、材料和模具并自建工厂生产，代表车企为特斯拉、小鹏与沃尔沃；采购则由主机厂向压铸厂商采购铸件，由后者负责物料采购与加工交付，代表车企为蔚来、理想。由于一体化压铸属于重资产领域、回报周期较长，且良率难以做高，长期看采购模式有望成为主流，主机厂的一体化结构件会更多交给第三方压铸厂完成，价值分配也将随之向具备工艺与资源整合能力的铝压铸Tier1集中。

两种模式的差异与成因

自研模式意味着主机厂直接采购压铸机、材料与模具，自建产线生产压铸件；采购模式则是主机厂向压铸厂商采购成品铸件，由压铸厂商自行采购物料并完成加工交付。

采购模式被看好的原因主要有两点：

  • 重资产属性：一条产线的投资接近1亿元，而每年产能只有6-8万套，回报周期比较长，与主机厂的经营特点并不匹配。
  • 良率难题：越是大型的设备，技术壁垒越高，品控越难做好；良率上不去，平均成本自然就高。

行业先驱特斯拉因为要抢先手，在产品力学性能与安全性上做了较大妥协，实际良率并不高，大概也就百分之六七十；小鹏起初也想模仿特斯拉，但算下来成本不划算，武汉工厂保留了结构件压铸产线，广东工厂则不再做。这些案例说明，自研并非对所有主机厂都经济。

价值分配向谁集中

在采购模式下，价值分配更多流向能够整合上下游资源的第三方压铸厂。铸件厂商除了积累经验、改善工艺、提高良率，能否整合上下游资源、实现产业协同，本身也算一种核心竞争力。

从远期格局看，由于铸件空间很大、参与者众多，主机厂出于供应安全考虑，应该会有一二供，但主要份额会集中在头部的两三家。

目前全球能够规模化生产铝结构件、且具有较多经验的Tier1只有5家，其中四家为外资企业，唯一的内资品牌是文灿股份。外资风格相对保守，在一体化压铸成熟度较低、技术与订单都存在不确定性的情况下，投资意愿不高。内资方面，文灿股份自2020年下半年起全面进行大型一体化车身结构件产品研发，在压铸机、材料、模具等上游环节均有布局，良率控制在90%以上。

常见问题

主机厂为什么可能放弃自研转向采购？

自研需要主机厂直接承担压铸机、材料、模具采购与自建工厂的重资产投入，而单条产线投资接近1亿元、年产能仅6-8万套，回报周期较长，与主机厂经营特点不匹配。同时大型设备良率难做高，品控难度大，良率不足会直接推高平均成本。因此长期看，主机厂更倾向把一体化结构件交给第三方压铸厂。

采购模式下，Tier1靠什么拿到更多价值？

一是工艺与良率能力，良率上不去平均成本就高，良率控制能力直接决定盈利空间；二是资源整合能力，包括与压铸机厂商的深度绑定、免热处理材料的联合开发、模具自主生产等。能够整合上下游资源、实现产业协同的厂商，更容易在订单分配中占据主要份额。

远期一体化压铸的供应格局会怎样？

铸件市场空间大、参与者众多，主机厂出于供应安全考虑，预计会保留一二供。但主要份额会集中在头部的两三家厂商手中，具备先发订单优势与产业链整合能力的铝压铸Tier1更可能占据主导位置。