未来三到五年，一体化压铸将率先落地乘用车下车身，集中在后地板、前地板与前机舱三个部位。其中后地板难度最小、最先实现量产；前机舱已有车企量产、其他厂商仍待跟进；前地板因所需压铸吨位更大，业内专家推测还要约2-3年才能量产。这一应用节奏直接决定铝压铸Tier1的需求结构：短期订单以后地板为主，中期前机舱放量，前地板与车身底盘全系则构成更远期的增量。

应用节奏决定需求次序

从工艺特性看，三个部位的量产顺序与其成型难度一致。后地板一体化压铸难度相对小，是最先实现量产的部件，因而也成为Tier1最先形成规模化收入的产品。前机舱次之，目前特斯拉已经生产出一体化压铸的前机舱，其他厂商还有待跟进。前地板难度更高，因为需要的压铸吨位更大，业内专家推测大概还需要2-3年才能量产。

对铝压铸Tier1而言，这意味着需求并非同时释放，而是沿着“后地板—前机舱—前地板”的路径逐级展开，谁能率先在这几个大件上形成稳定良率与交付能力，谁就更早进入主机厂的供应体系。

采购模式下的Tier1机会

一体化压铸目前存在自研与采购两种业务模式。自研模式由主机厂自行采购压铸机、材料和模具并自建工厂生产，代表企业包括特斯拉、小鹏和沃尔沃；采购模式则是主机厂直接向压铸厂商采购压铸件，采用方主要有蔚来、理想等。

长期看，采购模式有望成为主流：一体化压铸属于重资产领域，一条产线投资接近1亿元，而每年产能只有6-8万套，回报周期较长；同时大型设备技术壁垒高、良率难以做高，品控难度大。这使得主机厂更倾向于把一体化结构件留给第三方压铸厂，Tier1由此承接主要需求。

供给格局与远期空间

全球能够规模化生产铝结构件、且经验较多的Tier1数量有限，其中以外资企业为主，内资代表为文灿股份。外资风格相对保守，在一体化压铸成熟度较低、技术和订单存在不确定性的情况下，投资意愿不高，内资企业在布局进度上更为积极。

远期看，随着一体化压铸技术发展，一体化铸件还会拓展至车身及底盘全系，单车总价值量有望增加到两万元左右，市场空间也将进一步打开。届时Tier1的需求结构将从单一后地板，扩展为覆盖车身与底盘多个大件的组合。

常见问题

一体化压铸最先量产的是哪个部位？

是后地板。后地板一体化压铸难度相对小，因此最先实现量产；前机舱随后推进，目前特斯拉已经生产出一体化压铸的前机舱，其他厂商还有待跟进。

前地板为什么量产更晚？

前地板需要的压铸吨位更大，成型难度更高，因此会在前机舱量产之后再考虑。根据业内专家推测，大概还需要2-3年才能量产。

铝压铸Tier1的需求主要来自哪种模式？

主要来自采购模式。主机厂直接向压铸厂商采购压铸件，由压铸厂商采购物料并加工交付。由于一体化压铸重资产、良率难做高，长期看采购模式有望成为主流，第三方压铸厂的机会更大。