一体化压铸减少近千次焊接工序后，单车制造费用为何能反超钢制焊接车身？

一体化压铸全铝车身之所以能在综合成本上追平甚至优于钢制焊接车身，关键在于成本结构发生了根本性切换：材料费用虽高，但制造费用被大幅压缩。以特斯拉 Model Y 的一体式压铸后地板总成为例，其减少了近1000次焊接工序，节省约20%的生产成本。按广发证券的测算，钢制焊接车身的单车材料费用为2200元、制造费用为7800元；而一体化压铸全铝车身材料费用为5200元、制造费用仅5200元。材料端多花的钱，被制造端省下的钱抵消，综合成本因此接近钢制焊接车身，并低于钢铝混合焊接车身。

制造费用为何能大幅下降

传统车身制造分冲压、焊装、涂装、总装四大环节，车身由300-500个零部件组成，焊接点位高达4000-6000个。一体化压铸将原本多个分散的铝合金零部件高度集成，用大吨位压铸机一次成型为完整大部件，从而省略焊接与组装流程，直接削减了产线成本与人力成本。

铝合金本身熔点高、表面氧化层难焊接，传统焊接难以满足连接要求，往往需要引入多种连接工艺——例如2019年的奥迪A8就采用了14种连接方式，工艺难度和制造成本随之上升。一体化压铸正是绕开了这道难题。

成本结构对比

数据来源：wind、广发证券发展研究中心

从表中可见，全铝焊接方案的材料费用最高、制造费用也未下降，综合成本最不经济；一体化压铸全铝方案则把制造费用从8000元级压到5200元，同时材料费用也低于全铝焊接。

对盈利模式意味着什么

成本重心从“制造”转向“材料”，意味着压铸厂的竞争要素随之改变：谁能拿到稳定的大吨位压铸机、免热合金材料与模具配套，谁就更容易把一次成型的规模效应转化为成本优势。产业链上，上游为大型压铸机、模具与免热合金材料，中游为铝合金压铸厂，下游以汽车主机厂为主。按中信建投测算，一体化车身结构件的远期市场空间在全球和中国分别为6100亿元和1850亿元，在四大细分赛道中总量最大；从边际变化看，各环节中短期增速基本接近。目前中游铸件环节以本土企业为主，材料环节则由材料厂商或科研院所与主机厂共同研发推进。

常见问题

材料更贵，为什么综合成本反而更低？

因为一体化压铸省掉的是焊接和组装环节的制造费用。Model Y 一体式压铸后地板总成减少近1000次焊接工序、节省约20%生产成本，制造费用的降幅足以覆盖材料费用的上升。

一体化压铸会先在哪些车型上普及？

会率先在新能源汽车上应用。造车新势力跟进较快，传统车厂因原有产线投入大、沉没成本高，切换节奏相对慢一些。

这套成本逻辑对所有车型都成立吗？

经济性来自“集成度越高、工序削减越多”这一前提。目前特斯拉已实现后地板一体化压铸批量生产，前机舱也已成熟，前地板仍需时间推进，白车身一体化压铸的实现周期更长，成本优势的兑现程度需结合具体部件的集成范围来看。