挪威船王John Fredriksen用一句名言点破了油运行业的并购玄机：“通过购买股票的方式，可以更便宜地获得船舶。” 这句话背后，是油运行业独特的商业模式——在周期底部，通过资本市场并购整合运力，往往比在船厂下单造船更划算。这种“买股票代替买船”的策略，加上油运行业本身“上涨周期暴赚、下跌周期破产”的周期性特征，构成了理解油运行业价值分配的核心逻辑。
船王的“买股造船”术
船王Fredriksen是这一策略的标杆玩家。他从2021年起买进8艘在建VLCC（2022年开始交付），同时增持竞争对手Euronav的股票，并发起对这家全球第三大油轮公司的并购要约。若并购成功，新公司将超越招商轮船和中远海能，成为全球油运新霸主。这并非他第一次这么做——早在1997年，他就通过收购油轮公司FrontLine起家，随后又并购另外两家油轮公司，其名言正是“通过购买股票更便宜地获得船舶”。
这套打法之所以成立，源于油运行业的周期特性：航运股在上涨周期时非常赚钱，在下跌周期时一般都要破产重组。国外公司周期底部往往被迫卖船去杠杆，股价被大幅低估，此时通过收购股权获取船队，成本远低于新造船。而国内的央企有政府兜底，没有清算风险，所以股价跌得比较少，但也因此无法获得从清算价值到公允价值之间的那部分收益。
油运周期的价值分配逻辑
油运的超级周期，本质上就是“船不够了”——船达峰先于碳达峰。受造船产能紧张、油轮船队老龄化影响，油轮未来运力增速处于低位。因环保标准提高，油轮没有提速空间反而可能降速，成品油轮运力预计2023年开始负增长，原油轮运力可能2024年开始负增长。短期内造船厂没有多余船坞留给油轮，供需矛盾难以调和。
理解周期位置，还要看“运费货值比”——即运费占货值的比例。2020年4月，VLCC的TCE达到20万美元/天，当时油价30美元/桶，运费货值比一度达到25%。作为对比，历史上巴西到青岛的铁矿石运费货值比一度超过70%。如果运费货值比按25%估算，对应的运价水平对船东而言相当可观。周期股“重势不重价”，VLCC运价能否转正，是观察原油轮大行情的关键信号。
常见问题
招商轮船在油运行业处于什么地位？
招商轮船拥有全球排名第一的VLCC船队，干散货排名全球第五，此外还有集运、LNG等业务。其中LNG与VLOC（大型矿砂船）贡献稳定利润，外贸油轮TCE波动1万美元对应14亿税前利润，是A股油运板块的核心标的之一。
油运行业的主要风险有哪些？
主要有三个风险点：一是大规模疫情爆发降低出行需求，导致石油需求下跌；二是地缘冲突缓和、制裁不落地，运距提升的逻辑被证伪；三是油价暴涨导致石油需求大幅减少。油运受政治、金融等因素影响，可预测性比集运更低。
国内油运公司与国外公司有何不同？
国内航运央企有政府兜底，没有清算风险，因此在周期下跌时跌得较少，但也无法获得从清算价值到公允价值之间的那部分收益。国外公司则通常在下跌周期被迫卖船去杠杆，这也是船王能够通过收购股权“便宜买船”的机会来源。