判断整车板块的供需节奏，可以从供给端与需求端两张"表"入手：供给端主要跟踪PMI指数等指标，需求端主要跟踪消费者信心指数、社零数据等指标。两组指标均与汽车销量正相关，且汽车销量表现领先于指标本身——这意味着指标的方向变化，更多是用于确认周期位置，而非同步甚至领先于销量。就周期阶段而言，这两个指标反映的是整车作为"二阶导"复苏品种的前提条件，即经济需先企稳向好，因此单靠政策加持并不足以驱动板块走出趋势。

供给端：PMI看的是产能与景气

整车制造与普通制造业类似，供给端的观察框架相对标准。工作场所人流量、产能利用率与防疫政策严格程度呈负相关；OECD领先指标及PMI指数则与防疫政策严格程度、疫情传播程度呈正相关。

其中，PMI指数环比与汽车销量正相关，且汽车销量表现领先。OECD领先指标是经合组织研发、用于评估经济体增长潜力的指标，高于100代表具备超过现有GDP的潜力；其环比同样与汽车销量正相关，汽车销量领先。

供给端的核心矛盾在于供应链。复盘2022年，一季度末东北、上海两大生产基地相继发生疫情，波及全国供应链，整车板块在4月的空头行情中领跌；5月之后上海解封、疫情缓解，此前领跌的整车板块又转为领涨。上半年汽车板块行情与疫情防控呈现反向关系，这一特征在防疫较为宽松的美国市场同样存在。

需求端：消费者信心指数与补贴

需求端最关键的指标是消费者信心指数，其与汽车销量正相关，且汽车销量表现领先；消费者信心指数环比同样与汽车销量正相关，汽车销量领先。社零数据与汽车销量也呈正相关。

海外市场对利率更敏感——加息会推高购车成本；而国内市场因消费习惯不同，对利率不那么敏感，更看重补贴这一变量。补贴的进退，直接影响终端价格与需求释放节奏。

为什么整车是"二阶导"复苏

整车复苏的前提是经济先企稳向好，因此它不适合被当作题材来炒，反而更接近机构逆周期的投资手法。这也解释了为何社会面放开后整车股股价并未同步走强——大疫三年伤害最深的其实是需求端，供给恢复并不等于需求恢复。

以补贴退出为例，历史上无论是小排量燃油车购置税减半政策退出，还是新能源车补贴退坡，当季销量都有明显下滑，但后续均有所恢复。补贴退出后，车企普遍面临被动涨价与消化退补的双重压力：部分车企选择涨价，部分承诺不涨价，也有车企反向降价。地方层面的刺激政策虽然持续推出，但时效普遍较短，往往仅有个把月，较长的也仅覆盖一个季度，难以完全弥补国补退坡的缺口。

常见问题

PMI指数和汽车销量是什么关系？

按现有梳理，PMI指数环比与汽车销量正相关，且汽车销量表现领先。也就是说，销量的变化通常会先于PMI环比的转向出现，PMI更适合用来确认供给端景气的方向，而非作为同步信号。

消费者信心指数能直接用来判断整车买点吗？

消费者信心指数与汽车销量正相关，且汽车销量表现领先，因此它同样偏确认性指标。国内需求端还需结合补贴政策一起看，补贴的进退对终端购车成本的影响更直接。

整车为什么被称为"二阶导"复苏？

因为整车复苏的前提是经济先企稳向好，光有政策加持不够。这一属性决定了它更像机构逆周期的配置方向，而非单纯的题材炒作对象。