与马士基、赫伯罗特同台竞技，中远海控在全球航运龙头格局中处于什么位置？
从运力规模看，中远海控是全球集装箱航运第一梯队的头部企业，行业座次大致在第四位；从盈利能力看，其与马士基、赫伯罗特同属盈利最高的班轮公司阵营，但在单箱利润和股东回报上存在差距。 综合运力、业绩与治理三个维度，中远海控稳居全球班轮公司头部梯队，但距离马士基的“冠军”位置仍有距离，其竞争位次更接近“全球前四、盈利前三”的格局。
运力座次：全球第四，联盟格局下的关键成员
截至2021年2月的数据，全球主要班轮公司现有运力排名中，地中海航运以431万TEU居首，马士基以428万TEU紧随其后，达飞轮船以320万TEU位列第三，中远海控以292万TEU的现有运力位居全球第四，赫伯罗特以175万TEU排在第五。从手持订单看，中远海控手握59万TEU的订单运力，高于马士基的32万TEU，显示出后续运力扩张的主动性。
在行业竞争格局上，集运市场已形成三大航运联盟主导的寡头结构，中远海控作为其中重要成员，与联盟伙伴共同运营主干航线，面对货主具备较强的议价能力。这种联盟化运作使得行业竞争集中度大幅提升，也降低了出现连续多年恶性价格战的可能性。
盈利对比：与马士基、赫伯罗特同处第一阵营
从2022年第一季度的业绩看，主要班轮公司的盈利排序为：马士基（EBITDA口径91亿美元）、ONE（51.1亿美元）、赫伯罗特（46.8亿美元）、中远海控（41.1亿美元），中远海控位列第四。若仅看净利润口径（剔除马士基的EBITDA口径差异），中远海控与赫伯罗特的差距约为5.7亿美元。
值得关注的是，中远海控的营业收入达到157.1亿美元，显著高于赫伯罗特的89.6亿美元，但净利润反而低于后者。这一“增收不增利”的现象，反映出中远海控在成本管控和单箱盈利能力上与欧洲同行存在差距。资料分析指出，中远海控在2021年第四季度和2022年第一季度成本费用出现异常高增长，同期全球同行的成本基本平稳，存在做高成本的可能；同时其应付账款余额也异常偏高，资金管理效率有待提升。
治理短板：分红率远低于海外同行
在2021年行业千年一遇的景气大年后，全球头部船公司普遍积极回馈股东：马士基通过分红和回购分配了净利润的50.4%，赫伯罗特分红率达68%，长荣海运为52.67%，东方海外国际更是高达69.58%。相比之下，中远海控2021年净利润893亿元、可分配净利润278亿元，仅分红139亿元，分红率15.57%，大幅低于投资者预期和海外同行水平。
此外，中远海控在大股东关联财务公司的存款从年初174亿元增至年末744亿元，但收取利息仅4.3亿元，资金使用效率偏低。分析认为，公司治理上的欠缺正是中远海控股价表现低于同业的核心原因。
常见问题
中远海控与马士基的差距主要在哪里？
差距主要体现在三个层面：一是运力规模上马士基以428万TEU领先中远海控的292万TEU；二是盈利能力上马士基2022年第一季度EBITDA达91亿美元，约为中远海控净利润的两倍；三是股东回报上马士基分配了净利润的50.4%，而中远海控分红率仅15.57%。
中远海控能否守住全球头部位置？
从运力订单看，中远海控手持订单59万TEU，高于马士基和赫伯罗特，具备后续运力扩张的储备。在三大联盟格局下，行业集中度已大幅提升，头部企业面对货主议价能力较强，不太可能出现连续多年亏损。但能否进一步缩小与马士基的盈利差距，取决于成本管控和治理水平的改善。
如何看待中远海控的估值水平？
从相对估值看，中远海控A股和H股的PE、PB均处于较低水平，与行业地位不完全匹配。资料同时指出，其账面的码头和船舶等资产按账面价值普遍低估，市值未能充分体现资产价值。但需注意，估值修复的前提是公司治理改善和现金回报提升，否则低估值可能长期持续。